Karakter boyutu : 12 Punto 14 Punto 16 Punto 18 Punto

Tayyarecilik ciddî bir meslektir, şakası yoktur...

Bir uçak hangi şartlar oluştuğunda uçar, hangi şartlar oluştuğunda artık uçamaz?

Ramazan Ercan BİTİKÇİOĞLU

Uçuş nedir? Henüz işin en basit aerodinamyc (hava ve satıh uçuş temel bilgisi) kurallarından bihaber kişiler kazanın olduğu gün yorumlara başladılar. Medya Isparta kazasında olduğu kadar pervasız değildi. Ama bunun sebebi akıllandıklarından değil, Hollanda’nın işi ciddî tutması, bunlara yüz vermemesi idi. Hollanda kendi medyasına bile haber sızdırmıyor, kaza ve nedenleri hakkında ciddî incelemeler yapıyordu. Fakat burada gördük ki onların medyası da bizimkiler kadar olmasa da pek ciddî değildi. Motor koptu diyeni vardı, şundan düştü, bundan düştü diyeni vardı. Elbette birçok ihtimal vardı ama bunları kesin olarak söyleyebilmek için vakit çok erkendi.

Hollanda devleti Sivil Havacılık Teşkilatı, enkazın yanında prefabrik bir inceleme ofisi bile kurmuşlardı. Oysa bizimkiler (bizim Sivil Havacılık Teşkilatı) böyle bir hassasiyet gösterememiş, medyacılar onlardan önce kaza yerine ulaşmışlardı.. Medya, Isparta kazasında uçak enkazına hemen dalabilmişler, hattâ bazı hıyarlar bu enkazdan parçalar alarak ekranlarında duygu sömürüsü bile yapmışlardı. Oysa uzmanlar dışında ilk anda o enkaza yaklaşmak bile (Schiphol’da görüldüğü üzere) tehlikeli ve yasaktır. Ayrıca bu tür birtakım girişler kazanın nedenlerini ortaya çıkaracak ipuçlarını da yok edeceği için herkesin enkaza yaklaşmaması gerekir. Acil kurtarma işlemleri ve uzman çalışmaları dışında hiç kimse enkaza yaklaştırılmaz..

“Windshear” yahut “vorteks” nedenli bir kaza olabilir

Uçaklar ani rüzgar değişikleri nedeniyle hızla irtifa (yükseklik) değiştirebilir.. Bu şakulî (dikey) hareket veya ufkî (yatay) olabilir. Yani yukarı – aşağı hareketler şeklinde gerçekleşir. Rüzgar dansı diyebileceğimiz windshear nedeniyle uçak kumanda satıhlarındaki (yani uçağın aerodinamik olarak uçuşunu sağlayan kanat ve kuyruk yüzeylerindeki) “uçurabilme – havada tutma” kaabiliyeti yok olmuş olabilir.

Windshear’in hangi nedenlerle oluştuğu ayrı bir konu ancak biri var ki insanlar bunu değiştirebilirler: Avrupa gibi, Türkiye’de de birçok havalimanı yaklaşma istikametinde otoyollardaki araçların egzos gazları bu tür oluşumlara yol açabiliyor. Havaalanları sadece şehirlerin emniyeti için değil (hattâ neredeyse bu en son düşünülen bir şey) daha çok şehirler üzerindeki sıcak hava yükselmesi nedeniyle yerleşim merkezlerinden uzağa yapılırlar. Ancak bunun haddinden fazla istisnası da var. Pilotlar uçacakları meydanların bu tür özelliklerini bilmek zorunda.

 

Bazı ajansların verdiği bilgilere göre THY uçağından önce Schiphol Havalimanı’na Sao Paulo’dan gelen Boeing 777 tipi wide body (geniş gövdeli) bir yolcu uçağı inmiş.. Bu tür azman yolcu yahut kargo uçaklarının arkalarında girdaba benzeyen hava hareketleri oluşur. Biz bunlara kanat arkası vortekslerinin sebebiyet verdiği “Wake Turbulance” diyoruz. Bozuk aerodinamik hava akımları yani vorteksler de bir nevi türbülansa sebebiyet verirler... Uçak irtifada uçarken arkasında bu denli kötü bir hava akımı oluşmaz. Zira o sırada (flaplar, slatlar gibi) tüm ilave uçuş satıhları kapalıdır. İniş takımları (dikmeler tekerlekler) de içeridedir. Wake turbulence ihtimali de ciddî bir ihtimaldir. Ama bence asıl neden windshear denilen hadisedir.. Wake turbulansa neden olabilecek bir trafiği (uçağı) takip eden uçakların belli bir mesafede olmaları ve onun kuyruk izinin altından ve ya üstünden uçması gerekir. Yüksek irtifalarda zaten buna dikkat edilerek uçaklara farklı irtifalar verilir ve asla bir birlerine böyle bir tehlikeye yol açacak kadar yaklaştırılmazlar... Air Trafic Control (ATC) buna müsaade etmez. İnişte ise, ilave kumanda satıhları da açık olduğundan buna çok daha fazla dikkat edilmesi gerekir... Hollanda ATC’nin buna dikkat etmediğini sanmıyorum. Bence bu ihtimal zayıf. Ben daha ziyade windshear üzerinde duruyorum...

 

Wake turbulence’den korunmanın mesuliyeti kuledeki kontrolöre ve uçak kaptanına aittir. Oysa windshear olayında ATC’ler böyle bir mesuliyeti almazlar. Bizler alçalmaya başlamadan önce ineceğimiz meydanın ATIS (Automatic Terminal İnformation Service) frekansına geçerek o saatteki basınç altimetresini (meselâ 1013 standart gibi) ve diğer (rüzgar, windshear, iniş pisti, notam değişikliği gibi) hayatî bilgileri alırız. Bunlar otomatik güncellenen bant kayıtları olabildiği gibi kule tarafından sorulduğunda söylenen bilgiler de olabilir. Altimetrik basınç, rüzgar yön ve şiddeti gibi kritik olanlar pilotlara kule tarafından iniş öncesi son safhada tekrar bildirilir.

Yani windshear mesuliyetini kimse üzerine almaz. Oysa bu bence (Tahsin Arısan kaptanın THY kazasında olduğu gibi) ölümcül bir bilgi eksikliğidir... Sinsi ve ölümcül bir hava hadisesidir windshear. Uçaklarda windshear ikazı (ışıklı ve sesli olarak) veren bir sistem de gûya mevcuttur. Gûya diyorum, zira bu kesin bir bilgi vermediği gibi birçok uçakta çalışmaz ve önem de verilmez arızalandığında... (en azından benim uçtuğum ve artık nesli kuruyan A300B4’lerde böyleydi)

 

ARISAN kaptan değerli bir arkadaşımdı...

 

Hasan Tahsin ARISAN ile hem Eskişehir 112. Filoda, hem de Malatya 173 Filoda; F4 Phantom uçaklarında birlikte uçtuk. Edep sahibi ve iyi bir insandı. Pilotluğu da iyiydi. Allah rahmet eylesin. Kaza ve kader mevzusu bunlar.... “Her nefis ölümü tadıcıdır” (âyet). Kimin nerede ve ne zaman son nefesini vereceği belli değil. Ölüm Allah’ın emri ama tedbir almak da Allah’ın emridir. Pilotlarımıza windshear gibi konuların çok ciddî olarak anlatılması lazım. Bu konulardaki bilgi eksikliği affedilemez.

Dediğim gibi ben, kaza nedeni olarak ısrarla windshear diyorum. Uçak kazaları incelendiğinde, kazaların genellikle en az üzerinde durulan (ciddîye alınmayan, gereken önem verilmeyen) nedenlerle meydana geldikleri görülecektir. Teknik nedenler mutlaka olur ama asıl olan pilotajdır. En basit bir sürat saati arızası yüzünden tecrübeli öğretmen kaptanıyla okyanusa çakılan Birgenair’e ait uçağı unutmadık. Tırmanışta sürat fazla zannedilerek gaz kesilmesi yüzünden düşmüştü...

Windshear denilen hava hadisesi fazla ciddîye almadığımız bir işti. Bunu kabul edelim. Bana kızanlar olacak biliyorum ama bu benim kanaatim ve dediğim gibi 13 senelik bir sivil uçuş ve bir o kadar da askeriyede F4 uçuşum var. Biz bileğimize güveniriz hep. Oysa bilgi bileği yener... Bilek güreşinde zayıf sayılacak bir kaptan biliyorum (şu anda Onur Air’de, sportmen ama wide body biri değil..) emsali olan birçok kaptanı bilgisiyle yener. Onur’da B4’lerde birlikte çok uçtuk. Ve ben onunla uçarken duyduğum güveni asla bir başka kaptanla uçarken duyamadım... Kokpit içi CRM dediğimiz insanî irtibat ve ilişkileri mükemmel, bilgi mükemmel, kendine güveni var ve her ne yaparsa bilinçli olarak yapar. Paniklemez, aynı anda birçok işi düşünebilir, görebilir bir kaabiliyeti var (bir pilot mutlaka böyle olmalıdır), zeki ve güleryüzlü...

 

Lânet olsun şu Türk’lerin cep telefonu hastalığına...

 

Biraz Muro işi oldu ama gerçek böyle. Kaza ile ilgili son bir ihtimal daha var: Cep telefonu. Uçak Türklerle dolu olunca hiç de yabana atılmayacak bir ihtimal... Cuma namazı kılarken bile kapatılmayan lânet olası cep telefonu hastalığı... Çenesi düşük, madrabaz, hava civa bir millet mi oluyoruz giderek? Uzmanların bu konularda da birşeyler yapması lazım. Hem de acilen...

Yolcu yahut kaptan (pilot) olun, hepinize hayırlı uçuşlar, Allah’a emanet olun. Yaşamak istiyorsanız yanınızdakine cep telefonu ikazını yapın. Son pişmanlık fayda vermez... Yüce kitabımız Kur'ân-ı Kerîm’de “hiç bilenlerle bilmeyenler bir olur mu?” buyurulmaktadır. Cehalet; kötülük ve uğursuzluk olarak yeter. Başka uğursuzluk aramayın... 28 Şubat 2009 Cumartesi

 

 

 

Kaynak:
Bu haber toplam 11988 defa okunmuştur
DİĞER HABERLER
Üye İşlemleri